Казахстанцы смогут спасти КТЖ, если будут покупать билеты втрое дороже
Повышение цен могло бы помочь КТЖ избавиться от государственного финансирования, считает министр транспорта.
Глава Высшей аудиторской палаты Казахстана Алихан Смаилов раскритиковал КТЖ за неэффективную работу. По его словам, компания переживает трудные времена, сообщает Orda.kz.
В Мажилисе он поделился результатами проведённого аудита. По его данным, всего в сфере содержания автомобильных и железных дорог нашли финансовые нарушения на 29 млрд тенге. Неэффективное планирование и использование бюджетных средств оценили в 168 млрд тенге. Экономические потери и упущенная выгода составили 307 млрд тенге. Пять материалов передали в правоохранительные органы. 117 материалов направили для привлечения к административной ответственности.
Также, по его словам, на развитие железнодорожной отрасли за последние четыре года направили около двух трлн тенге, в том числе 332 млрд тенге бюджетных средств. Но их оказалось недостаточно для бесперебойного и качественного обеспечения потребности экономики в перевозках грузов и пассажиров.
Ещё Смаилов отметил высокий износ железнодорожных сетей, локомотивов и вагонов. За 2020-2023 годы зафиксировано более четырёх тысяч нарушений безопасности движения на магистральных, стационарных и подъездных путях. Задержка пассажирских поездов только за 2023 год составила 412 часов, то есть с ростом к 2022 году в пять раз.
– Некогда самодостаточная компания "Қазақстан темір жолы" по причине неэффективного и консервативного менеджмента, непродуманного разгосударствления находится на грани выживания. Все высокодоходные услуги переданы в руки частных компаний. Созданные условия для излишних посредников вокруг КТЖ привели к завышению стоимости приобретаемых товаров и услуг более чем на 80 млрд тенге, - сказал Смаилов.
Пилотный проект по доступу частных перевозчиков на магистральную железнодорожную сеть, действующий с 2018 года, не принёс ожидаемого эффекта и привёл к потерям доходов КТЖ.
Тарифы частных ж/д перевозчиков грузов завышены. В отдельных случаях на 32%. В том числе за счёт включения затрат, которые фактически не производятся. А это значительно влияет на стоимость перевозки товара для конечного потребителя.
По его словам, необходимо рассмотреть целесообразность дальнейшей работы частных железнодорожных перевозчиков.
73 % всего грузооборота КТЖ за период с 2020 по 2023 годы перевезено по тарифам ниже себестоимости. Убытки по регулируемым тарифам составили 907 млрд тенге, в том числе более половины — по экспорту. При этом уровень отдельных регулируемых тарифов на экспорт ниже тарифов на перевозку социально значимых продовольственных товаров внутри республики.
– Все убытки перекрываются в основном за счёт транзитных доходов КТЖ. В этом отсутствует здравый экономический смысл. Ни один предприниматель не заинтересован осуществлять свою деятельность по принципу благотворительности. Это прямая дорога к банкротству. Сегодня КТЖ не способна оплачивать свои обязательства. Компания находится в "красной" зоне кредитного риска. Её долг на начало 2024 года составлял 2,9 трлн тенге и продолжает расти. 45 %, или 1,3 трлн тенге из общего долга направлено на рефинансирование ранее принятых долговых обязательств, - добавил Смаилов.
Необходимо, по словам Смаилова, провести оптимизацию затрат группы компаний КТЖ с определением конкретных сроков по оздоровлению финансового и технического состояния. При этом существующие методы корпоративного управления и стратегия развития АО «Самрук-Қазына» не способны предотвратить кризис Национальной железнодорожной компании страны, отметил глава ВАП.
Дальнейшее ухудшение состояния активов, наращивание долгов и невозможность их обслуживания без кардинальных изменений в управлении приведет к дефолту КТЖ.
– Также есть вопросы касательно полноты сведений по транзиту грузов. Статистические данные не соответствуют фактическим показателям. Поэтому принимаемые меры сведены исключительно к обновлению вагонного и локомотивного парка, а также строительству отдельных путей на востоке и юге Казахстана. Не проводится кардинальная реновация магистральных сетей. Нерационально закупать вагоны и локомотивы, если состояние и пропускная способность действующих магистральных сетей не позволяют их безаварийное движение без ограничения скорости на всем маршруте следования, - подчеркнул Смаилов.
Ситуация, как отметил глава ВАП, усугубляется отсутствием комплексных цифровых решений при планировании и управлении движением. Информационные системы управления железнодорожными перевозками устарели. Их внедрение приходилось на 1980-2010 годы. К примеру, оформление транзита и планирование движения грузов осуществляются фактически в ручном режиме. А это высокие коррупционные риски. Все это приводит к ухудшению показателей использования локомотивов и высокой доле порожнего пробега на уровне 39 %.
– Срок эксплуатации важной автоматизированной системы оперативного управления перевозками заканчивается в ноябре 2027 года. А новых решений до сих пор нет. Правообладателями основных систем являются их разработчики — иностранные компании. Права самостоятельной доработки, модернизации систем у КТЖ нет. Непрозрачны оказываемые меры государственной поддержки социально значимых пассажирских железнодорожных перевозок. Проведение конкурсов по субсидированию расходов перевозчиков осуществляется на бумажных носителях, - резюмировал Смаилов
Также он отметил, что в КТЖ не предусмотрено требование по направлению части прибыли и амортизационных отчислений на обновление активов пассажирских перевозчиков. Отсюда старые вагоны с несоблюдением элементарных санитарных норм.
– Подводя общие итоги, мы пришли к выводу, что без кардинальных мер по управлению национальным перевозчиком фрагментарные решения, принимаемые до настоящего времени Минтранспорта и самой компанией, не дадут ожидаемого эффекта, - подчеркнул глава ВАП.
Стоимость пассажирских железнодорожных перевозок в Казахстане пока поднимать не собираются. Но, по мнению министра транспорта Марата Карабаева, повышение цен могло бы помочь КТЖ избавиться от государственного финансирования.
Из-за того, что расходная часть пассажирских перевозок не покрывается стоимостью билетов, государству приходится субсидировать ж/д-перевозки в стране.
– Примерно 23 миллиарда тенге. Государственное субсидирование — это опять же деньги налогоплательщиков. Поэтому чтобы снизить субсидируемую часть, можно рассмотреть вопрос повышения стоимости билетов. Но на данном этапе повышение стоимости пассажирских билетов не рассматривается, - сказал министр.
Журналисты поинтересовались, сколько должны стоить билеты на поезд, чтобы компания КТЖ перестала питаться от госбюджета.
– Чтобы это всё окупаемо было, стоимость билетов должна быть в три раза дороже, - добавил исполняющий обязанности председателя правления КТЖ Канат Альмагамбетов.