– На фоне скандала с A-Astana появились публикации, что реальная проблема нашего лучшего авиаперевозчика – все же поспешно проведенное публичное размещение. И это плохой сигнал для КТЖ – другого государственного перевозчика.
Финансово Air Astana стала опасной не тогда, когда пассажиру не дали курицу, а когда компания вышла на IPO, – пишет в своём телеграмм-канале казахстанский финансист и председатель правления «КФ NAC Analytica» Расул Рысмамбетов.
– После размещения акций AA выяснилось, что значительную часть бумаг купили квазигосударственные инвесторы, включая ЕНПФ. То есть, если что-то пойдет не так, платить будут не акционеры, а будущие пенсионеры. Классика жанра про приватизацию прибыли, национализацию рисков.
На фоне этого опыта снова появляется идея IPO КТЖ. И тут хочется задать очень простой, почти примитивный вопрос - сделали ли выводы после Air?
Мне кажется после истории Air Astana выходить с ещё одной квазигосударственной компанией на IPO – смело. Я читал отзывы QAMS – казахстанской ассоциации миноритариев на Air Astana – и согласен со многими выводами. Доверие инвесторов не бездонно. Плюс если это делать на Лондоне, то это чистая экзотика, так как у нас значительная часть грузов – РФ и КНР, так еще и с Ираном есть договор по маршруту Север-Юг. Россия то под санкциями, а Китай любит контроль, а не публичные истории. Про Иран молчу. Так еще же мы с Афганистаном должны сотрудничать по экспорту и транзиту. В итоге LSE даст справедливую цену на КТЖ и ее клиентов, но переживаю, что справедливую в одну сторону - вниз.
На месте инвесторов при нынешней долговой нагрузке КТЖ я буду ожидать пожарную распродажу, а не рост. Рынок ведь чувствует уязвимость.
Есть еще один момент, который в наших госкомпаниях подзабыли, что IPO не магический ритуал очищения, а просто инструмент привлечения капитала.И таким ходом нельзя заменить 3-5 летнюю работу по управленческой отчетности и улучшению операционной деятельности, которая предстоит КТЖ. Накопленные проблемы нельзя залить деньгами. Тем более за 10 лет с 2015 до 2025 долг компании вырос до 3.9 трлн тенге (при прибыли 300+ млрд тенге в 2025)
Другими словами - либо КТЖ или сначала разбирается с долгами, контрактами, операционной неэффективностью и бюрократией, либо выносите свой ворох проблем на биржу и удивляйтесь, почему цена не радует.
Поэтому идея IPO КТЖ сейчас выглядит как фетиш, а не как стратегия. Красиво звучит в презентации, но плохо выдерживает финансовую арифметику. Сложно понять как железная дорога, работающая на пределе своей эффективности увеличит транзит с 33-34 млн тонн до 67 млн тонн до 2029 года. То есть в два раза.
Такой двухкратный скачок транзита это быстрое мгновенное снятие всех инфраструктурных и операционных ограничений, которые зависят не от одной компании, а от многих игроков на рынке, включая другие страны. Закладывать скачок такого масштаба в базовый сценарий означает принимать на себя высокий риск невыполнения показателей. Надо пересмотреть на мой взгляд.
Кроме того, главной задачей КТЖ все же не транзит является, а экспорт для казахстанских компаний. Приоритет транзита убивает экспорт. Тут план железной дороги не совпадает с планами по увеличению экспорта. Да, транзит дается КТЖ чуть дешевле, но не приращивает внутристрановую ценность. Компания не должна забывать, что она казахстанская и должна в первую очередь помогать нашим экспортерам – как сервисная компания. И такой сервис придется налаживать с помощью государства и господдержки.
Не говоря уже о том, что президент поручал запустить грузовую авиакомпанию – по примеру азербайджанской Silk Way. Запустить можно и нужно, но сразу рост транзита, покупка локомотивов и запуск собственной грузовой авиации (с сопоставимыми расходами) – стратегически не укладывается в одну корзину с IPO. Тут я даже цифры не буду приводить, настолько идея космическая.
Нужно сначала улучшить операционную устойчивость КТЖ. Если нужен рост стоимости компании- сначала Ordnung, порядок. И уже потом Самруку надо будет вздохнув брать на себя ответственность за решение.
Источник: телеграмм-канал ArtFinanz
