В небе недалеко от города Юберлинген, над Боденским озером, на высоте около 10,6 тысячи метров столкнулись пассажирский Ту-154М «Башкирских авиалиний» и грузовой Boeing 757 авиакомпании DHL, передает МойГород.
На борту пассажирского лайнера находились 69 человек — 60 пассажиров и девять членов экипажа. Среди пассажиров было много детей из Башкортостана, направлявшихся на отдых в Испанию. На грузовом самолете находились два пилота. В результате столкновения погибли все 71 человек.
Эта катастрофа стала не просто трагедией, в которой два самолета оказались на одном эшелоне. Расследование показало: к столкновению привела целая цепочка обстоятельств — недостатки в работе диспетчерской службы, особенности организации ночного дежурства, проблемы с системой предупреждения и, главное, противоречие между указанием диспетчера и командой автоматической системы предотвращения столкновений.
Рейс в Испанию и ночной грузовой перелет
Ту-154М «Башкирских авиалиний» выполнял чартерный рейс из Москвы в Барселону. Самолет вылетел из Домодедово в 18:48 UTC. На борту находились 60 пассажиров и девять членов экипажа.
Большую часть пассажиров составляли дети и подростки из Уфы, которые отправлялись в Испанию на летний отдых. По данным исторических материалов об авиакатастрофе, на борту находились десятки школьников из Башкортостана.
В это же время грузовой Boeing 757 выполнял рейс из Бергамо в Брюссель. После промежуточной остановки в Италии самолет продолжил полет на север. На его борту были только два пилота.
Оба воздушных судна оказались в одном секторе воздушного пространства, который контролировал Цюрихский районный диспетчерский центр. Несмотря на то что самолеты находились над территорией Германии, управление ими осуществлялось швейцарской диспетчерской службой.
Ночь была ясной, а видимость на эшелоне превышала 10 километров. Самолеты летели на одном уровне — около 36 тысяч футов. Их маршруты пересекались практически под прямым углом.
Читайте также: Казахстанский самолет столкнулся с другим бортом: погибли 349 человек
Опасное сближение
В кабине Ту-154 экипаж еще до столкновения заметил другой самолет. По данным бортовых записей, пилоты обсуждали его положение и пытались определить, на каком эшелоне он находится.
В 21:34:42 UTC система TCAS на обоих самолетах подала предупреждение о приближении воздушного судна — прозвучала команда «Traffic, traffic». Через несколько секунд ситуация стала критической.
В 21:34:49 диспетчер Цюрихского центра связался с экипажем Ту-154 и приказал ускорить снижение до эшелона 350, объяснив, что впереди находится пересекающийся воздушный трафик.
Именно в этот момент возникло роковое противоречие.
Спустя семь секунд, в 21:34:56, TCAS на Ту-154 выдала экипажу команду climb — «набор высоты». Одновременно система на Boeing 757 выдала противоположную команду — descend — «снижение». Таким образом, обе системы фактически предложили самолетам маневры, которые должны были развести их по вертикали.
Экипаж Boeing последовал указанию TCAS и начал снижаться.
А вот экипаж Ту-154 продолжил снижение по команде диспетчера.
Несколько секунд до столкновения
В кабине российского самолета второй пилот обратил внимание на противоречие. Он сообщил, что TCAS дает команду на набор высоты. Однако командир ответил, что диспетчер ведет самолет вниз.
Экипаж продолжил снижение.
Тем временем TCAS неоднократно усиливала команду на набор высоты. В 21:35:24, всего за несколько секунд до катастрофы, система выдала команду «increase climb» — увеличить набор высоты. Однако самолет все еще снижался.
На другом самолете ситуация развивалась иначе: экипаж выполнял команду TCAS на снижение. В результате оба лайнера продолжали двигаться навстречу друг другу по вертикали.
Читайте также: Самолет рухнул после разгерметизации — погибли все 346 человек на борту
В 21:35:32 UTC самолеты столкнулись на высоте 34 890 футов — примерно 10,6 тысячи метров.
Удар оказался разрушительным. Boeing 757 потерял значительную часть вертикального оперения, а Ту-154М разрушился в воздухе на несколько частей. Обломки обоих самолетов упали на землю в районе Юберлингена.
Огонь в ночном небе
Жители района сначала услышали мощный взрыв, затем продолжительный грохот. Некоторые очевидцы видели горящие обломки, падавшие с неба.
Обломки разлетелись по большой территории, повредив поля и лесные массивы. Несмотря на масштаб катастрофы и падение частей самолетов рядом с жилыми районами, на земле никто не погиб.
На месте сразу началась масштабная поисково-спасательная операция. Специалистам предстояло не только обнаружить тела погибших, но и собрать огромное количество обломков, чтобы восстановить последние минуты полета.
Расследование проводилось немецким Федеральным бюро расследования авиационных происшествий — BFU. Для реконструкции событий специалисты изучили данные бортовых самописцев, записи переговоров экипажей с диспетчерами, информацию TCAS и наземные радиолокационные данные.
Почему диспетчер не предотвратил катастрофу
Первые версии трагедии появились практически сразу и первоначально вызвали споры. Однако окончательный отчет BFU, опубликованный в 2004 году, показал, что причиной стала не одна ошибка одного человека.
Расследование установило, что диспетчер не обнаружил опасное сближение вовремя. Команда Ту-154 на снижение была дана уже тогда, когда обеспечить необходимый интервал между самолетами было невозможно.
Кроме того, в ту ночь диспетчерский центр работал в условиях, которые не соответствовали необходимому уровню безопасности. Система управления воздушным движением имела технические ограничения, а один из предусмотренных для ночной смены сотрудников фактически не находился за рабочим местом. BFU отдельно указало, что руководство службы годами допускало ситуацию, при которой при небольшом ночном трафике работал только один диспетчер, а второй уходил отдыхать.
Еще одной проблемой стала система раннего предупреждения STCA. Она должна была помочь диспетчеру заметить опасное сближение, однако предупреждение в критический момент не было замечено.
Главная ошибка в кабине
Особое внимание следователи уделили TCAS — бортовой системе предупреждения столкновений.
Обе системы на самолетах работали и выдали взаимодополняющие команды: одному экипажу — снижаться, другому — набирать высоту. Экипаж Boeing выполнил рекомендацию TCAS. Экипаж Ту-154 продолжил снижение, несмотря на противоположную команду системы.
Однако расследование не свело трагедию исключительно к действиям российских пилотов. BFU подчеркнуло, что правила использования TCAS в то время были недостаточно четкими и в некоторых случаях противоречили друг другу. Международные нормы, национальные правила, инструкции производителей и эксплуатационные документы авиакомпаний не были полностью унифицированы.
Именно поэтому катастрофа над Боденским озером стала одним из ключевых примеров того, как несколько небольших слабых мест в системе могут одновременно привести к катастрофическому результату.
После трагедии правила изменились
Расследование привело к серьезному пересмотру международных процедур использования TCAS.
BFU рекомендовало закрепить правило, согласно которому при получении команды TCAS на изменение траектории полета пилот должен следовать ей, даже если до этого или одновременно диспетчер дал противоположную команду — за исключением ситуации, когда выполнение рекомендации само по себе создает опасность.
Впоследствии были усилены требования к подготовке пилотов, работе диспетчерских центров и организации ночных смен. Отдельное внимание уделили тому, чтобы диспетчерские пункты имели достаточное количество сотрудников, а процедуры использования систем предотвращения столкновений были едиными и однозначными.
Сегодня принцип остается одним из важнейших в авиационной безопасности: если TCAS выдает Resolution Advisory — команду на немедленный маневр для предотвращения столкновения, экипаж должен выполнять ее и не совершать маневр в противоположном направлении.
Катастрофа, которая получила продолжение
Трагедия над Боденским озером не закончилась в момент падения самолетов.
Одной из самых тяжелых страниц этой истории стало то, что произошло спустя почти два года. 24 февраля 2004 года диспетчер Питер Нильсен, работавший в ночь катастрофы, был убит в Швейцарии Виталием Калоевым — архитектором, потерявшим в авиакатастрофе жену и двоих детей. Этот эпизод стал отдельной трагической историей, связанной с последствиями катастрофы.
Но главным наследием трагедии стали изменения в авиационной безопасности.
Читайте также: Самолет с известными футболистами разбился после матча: никто не выжил
Столкновение над Боденским озером показало, что надежность авиации зависит не только от исправности самолетов и профессионализма пилотов. Безопасность строится из множества элементов — работы диспетчеров, технических систем, четких инструкций, подготовки экипажей и способности всех участников действовать по единому алгоритму в критические секунды.
В ту ночь над Боденским озером не произошло ничего необъяснимого: самолеты были исправны, системы предупреждения работали, экипажи видели угрозу. Но несколько решений, принятых почти одновременно, оказались несовместимыми друг с другом.
В 21:35:32 все эти ошибки сошлись в одной точке неба. Погибли 71 человек.
И именно поэтому катастрофа над Юберлингеном до сих пор остается одним из самых изучаемых примеров того, как человеческий фактор, организационные недостатки и несовершенство процедур могут сложиться в одну трагическую цепочку.
