3 марта 1974 года самолет McDonnell Douglas DC-10-10 авиакомпании Turkish Airlines выполнял рейс TK981 по маршруту Стамбул — Париж — Лондон. В Париже лайнер приземлился в аэропорту Орли, где часть пассажиров вышла, самолет дозаправили, а затем на борт поднялись новые пассажиры. В итоге после стоянки в Париже в самолете находились 346 человек. Многие из дополнительных пассажиров пересели на этот рейс из-за забастовки British Airways, передает МойГород
Около 12:30 самолет вылетел из Орли. Первые минуты полета проходили совершенно обычно. DC-10 набирал высоту и постепенно поднимался выше, удаляясь от Парижа.
Примерно через десять минут после взлета, когда самолет находился на высоте около 11 тысяч футов, то есть примерно 3,3–3,5 километра, ситуация изменилась за считанные секунды.
Дверь, которая должна была оставаться закрытой
В задней части самолета находилась грузовая дверь. Ее конструкция позволяла закрывать дверь снаружи, а специальные замки должны были надежно удерживать ее на месте во время полета.
Но именно здесь и скрывалась смертельная проблема.
Дверь была закрыта неправильно. Более того, внешне она могла выглядеть полностью запертой, хотя механизм фиксации фактически не находился в безопасном положении. Конструкция позволяла получить ложное ощущение того, что дверь закрыта, даже если запирающие элементы не были полностью зафиксированы.
Когда самолет поднялся на высоту, разница давления между салоном и внешней атмосферой стала огромной. В какой-то момент давление просто вытолкнуло грузовую дверь наружу.
Последовал мощный хлопок.
Произошла взрывная декомпрессия — воздух из салона буквально устремился наружу через образовавшееся отверстие. Но самое страшное было еще впереди.
Разгерметизация разрушила пол самолета
Грузовой отсек находился непосредственно под пассажирским салоном. Между ними был пол, а под этим полом проходили важнейшие элементы системы управления самолетом.
При нормальных условиях разница давления не представляла опасности. Однако после открытия грузовой двери давление в грузовом отсеке резко упало. Давление в пассажирской кабине осталось намного выше и начало воздействовать на пол сверху. Конструкция не выдержала нагрузки.
Часть пола провалилась вниз, повредив системы управления. В частности, были серьезно нарушены тросы, связанные с управлением горизонтальным стабилизатором и рулем высоты. Одновременно был поврежден второй двигатель, который практически потерял тягу.
Ситуация стала практически безнадежной: самолет продолжал лететь, но экипаж внезапно оказался лишен нормального контроля над основными органами управления.
Экипаж понял, что произошло
В кабине прозвучала сигнализация разгерметизации. Второй пилот произнес фразу, смысл которой сводился к тому, что фюзеляж самолета разрушился.
Но времени на полноценное понимание произошедшего уже не было.
DC-10 резко начал опускать нос. Скорость стремительно увеличивалась. Экипаж пытался восстановить управление, однако повреждения были слишком серьезными.
Самолет практически превратился в неуправляемую машину, которая продолжала набирать скорость в пикировании.
Последний участок полета
После повреждения систем управления лайнер начал резко уходить вниз. Скорость достигла примерно 430 узлов — около 800 км/ч. Самолет продолжал двигаться вперед, но экипаж уже не мог нормально контролировать его траекторию.
Через несколько минут после разгерметизации DC-10 рухнул в лесу Эрменонвиля примерно в 37 километрах к северо-востоку от Парижа. От удара самолет был полностью разрушен.
Никто из находившихся на борту не выжил.
Погибли все 346 человек — 334 пассажира и 12 членов экипажа.
Самое страшное выяснилось после катастрофы
Когда специалисты начали расследование, стало понятно, что трагедия не была случайностью в привычном смысле.
За два года до катастрофы практически аналогичная проблема уже проявилась на другом DC-10 — самолете American Airlines, который в июне 1972 года совершал рейс над Виндзором в Канаде.
Там также произошло отделение задней грузовой двери, после чего возникла быстрая разгерметизация. Пол салона частично провалился, а повреждения затронули элементы управления самолетом. Однако тот лайнер удалось посадить, и погибли не все находившиеся на борту.
После расследования американские специалисты рекомендовали изменить конструкцию грузовых дверей DC-10 и сделать невозможным положение внешней ручки в позиции «закрыто», если замки фактически не зафиксированы. Также рекомендовалось улучшить систему вентиляции между грузовым отсеком и пассажирским салоном, чтобы при разгерметизации не возникало разрушительной нагрузки на пол.
Однако необходимые изменения не были реализованы достаточно эффективно.
И спустя 19 месяцев после катастрофы в Виндзоре произошла трагедия рейса TK981.
Почему эта катастрофа стала переломной
Расследование показало, что проблема заключалась не только в действиях конкретного сотрудника, закрывавшего дверь. Сошлись сразу несколько факторов: недостатки самой конструкции замка, невозможность надежно убедиться снаружи, что механизм действительно зафиксирован, недостаточная защита от последствий резкой разгерметизации и прокладка критически важных элементов управления под полом.
Именно поэтому катастрофу рейса 981 часто рассматривают как пример того, как несколько небольших конструктивных и организационных проблем могут последовательно соединиться и привести к катастрофе.
После трагедии требования к грузовым дверям и системам защиты от разгерметизации были существенно пересмотрены. История Turkish Airlines 981 стала одним из самых известных примеров того, насколько опасной может оказаться конструктивная особенность, которая на земле кажется почти безобидной.
