Трагедия, унесшая жизни четырех человек, произошла 23 февраля 2023 года в шести километрах от села Бейбитшилик в районе Байтерек. Вертолет компании "Казавиаспас" потерпел крушение при жесткой посадке в сложных метеоусловиях. В результате катастрофы погибли четыре члена экипажа, еще два человека получили травмы.
Материалы уголовного дела о крушении вертолета "Казавиаспас" в Западно-Казахстанской области поступили на рассмотрение в районный суд № 2 района Байтерек. Обвинение по части 3 статьи 344 УК РК "Нарушение правил безопасности движения или эксплуатации воздушного транспорта, повлекшее по неосторожности смерть двух или более лиц" предъявлено двум погибшим членам экипажа - 59-летнему командиру воздушного судна Давлетбаю Канатову и 50-летнему второму пилоту Владимиру Афанасьеву.
На предыдущем судебном заседании стало известно, что пострадавших после крушения Ми-8 нашли не сразу.
18 августа состоялось очередное судебное заседание под председательством судьи районного суда № 2 района Байтерек Александры Сидоровой, на котором также допросили свидетелей.
Нурбек Шакишев в период крушения был главным экспертом управления по расследованию авиационных происшествий и инцидентов МТ РК. Он же и занимался расследованием катастрофы с Ми-8.
Председатель комиссии по расследованию сразу уточнил, что при работе они руководствовались правилами расследования авиационных происшествий и инцидентов. В эти правила были внесены изменения, и он зачитал их в суде:
- Комиссия проводит расследование отдельно от любого судебного или внесудебного разбирательства или другого расследования, направленного на установление чьей-либо вины или ответственности. Члены комиссии не высказывают мнения при любых разбирательствах, направленных на установление чьей-либо вины или ответственности. Иными словами, мы вину не устанавливаем, а выявляем лишь причины и сопутствующие факторы, а также даем рекомендации для их предотвращения, - пояснил он.
Авиационные расследования свидетель вел с 2022 по 2025 год. За это время он провел около 40 расследований.
- "Казавиаспас" заключил договор с "Казтрансойлом" на облет и обследование нефтепровода. На основе этих нормативных документов они и совершили вылет в тот день, - сказал он.
Гособвинитель Бауыржан Оспанов отметил, что изначально полет был запланирован на 22 февраля, но из-за несоответствия метеоусловий его перенесли на 23 февраля, и спросил, кто принял решение о вылете.
- В отчете по метеорологической информации все расписано: какая погода была до и после. Тогда там указали, что был слабый снег, низовая метель. Это прогноз - предварительные данные. Во время полета решение о прекращении полета и возврате судна на аэродром принимает командир экипажа. За невыполнение или прерывание полета командир никакой ответственности не несет, но нужно учитывать наш менталитет. Во многих случаях за рубежом, когда вертолет загорается, они все бросают и спасают себе жизнь. А наши, наоборот, будут тушить и пытаться спасти имущество. Здесь нужно сказать, что человек был ответственным и хотел довести дело до конца. То, что он принял несвоевременное решение, мы указали в отчете, - говорит Нурбек Шакишев.
Свидетель отметил, что имела место череда событий, где одно накладывалось на другое. Перед вылетом экипаж получил всю необходимую информацию, в ином случае они бы не вылетели.
- Перед вылетом был осмотр воздушного судна, произведена дозаправка. Вертолет Ми-8 был новым. Замечаний по технической неисправности не было. При выполнении визуального полета должен осуществляться постоянный контроль за высотой. При потере визуального контакта с земной поверхностью они ориентировались на столбы. И когда их стало не видно, тогда они решили вернуться. Они могли бы летать по приборам, но у командира не было соответствующего допуска. И они приняли правильное решение о развороте, просто экипажу не хватило времени. При внезапном попадании в сложные условия по правилам визуального полета он должен совершить разворот и вернуться. Экипаж должен подробно изучить рельеф местности по маршруту. Они не понимали, что по ходу полета рельеф поднимается, - рассказал Нурбек Шакишев.
Далее свидетель озвучил причины крушения:
- Непреднамеренное попадание в метеоусловия ниже минимума с потерей визуального контакта с наземными объектами;
- Несвоевременное принятие решения;
- Невыход экипажа на безопасную высоту;
- Неиспользование средств раннего предупреждения о снижении высоты судна.
- Если бы хотя бы какой-то барьер сработал, это можно было бы предотвратить. У нас есть понятия "нарушение" и "ошибка", и то, и другое — это неправильное действие. Ошибка совершается непреднамеренно, а нарушение — когда ты знаешь, что так нельзя, но все равно делаешь. В данном случае это ошибка, и экипаж заплатил своими жизнями. Если бы он совершил нарушение и остался жив, его никто за это не наказывает: его отстраняют от полетов, обучают, дают допуск и снова вводят в строй. Действия пилота были правильными; если бы они не приняли решение о развороте и продолжили обследование нефтепровода, это было бы нарушением. Несвоевременное принятие решения - это тоже ошибка, он не оценил ситуацию полноценно, - сказал Нурбек Шакишев.
Стоит отметить, что также стало известно: радиовысотомер экипаж выставил после первого срабатывания в "черный сектор".
- Аварийный радиомаяк срабатывает при жестких посадках и передает координаты, чтобы пострадавших могли быстрее найти при катастрофе. Экипаж должны спасти в течение часа - тогда сохраняется 80-процентная вероятность спасти им жизнь. Данное воздушное судно было оборудовано радиомаяком, но он не сработал из-за того, что судно лишь коснулось земли и сильного удара не было. Если судить по статистике, аварийный маяк даже при жесткой посадке срабатывает не всегда, - отметил свидетель.
Судья Александра Сидорова озвучила данные из результатов расследования о том, что аварийный радиомаяк на судне не был включен.
- В рекомендациях мы написали, чтобы этот момент доработали и у радиомаяка было автоматическое включение сразу после запуска двигателя, - уточнил свидетель.
- После катастрофы командир был еще жив и передал предварительные данные о своем местонахождении через одного из членов экипажа. На глазах у Ергалиева (один из пострадавших - прим. автора) люди начали умирать один за другим, тогда он просил найти их по координатам телефона. Это вопрос к "Казавиаспасу", потому что судно упало, у них были координаты. Но их передали с опозданием. Было потеряно время. Вместо передачи координат они готовили отчет министру. Вместо того, чтобы спасать людей. Потом, когда координаты наконец дали, местный ДЧС тоже не знал, как ими воспользоваться и как найти место ЧП. 2GIS, скорее всего, не работал, потому что вдоль трассы интернет ловил, а дальше уже нет. К тому же к месту крушения не могла пройти тяжелая техника - пришлось вызывать трактор, который расчищал дорогу, - заключил Нурбек Шакишев.
Бауыржан Оспанов озвучил фрагмент последней беседы экипажа за 12 минут до крушения:
Бортмеханик неоднократно акцентирует внимание экипажа на ухудшении метеоусловий.
- "Смотри, здесь боковой дороги не видно" (говорит командир, то есть визуального контакта с земной поверхностью нет).
- "Видишь, все ухудшается" (бортмеханик).
- "Ветер боковой дует, ветер сильный" (командир).
- "Видишь, вон как заметает" (бортмеханик).
- "Ветер сильный, да? Вон я крен 5 градусов держу" (командир).
Через 2,5 минуты:
- "Ты поговори с ним, может, не стоит дальше идти, может, еще хуже будет? Спроси у него, можно так?" (командир обращается к бортмеханику; под "ним" имелся в виду заказчик).
Через некоторое время:
- "Ну ты скажи ему: обязательно нужно туда дойти или так можно сейчас?" (командир).
- "Ну это для нас нужно, скажут, почему не дошли" (бортмеханик).
- "Даже немного улучшается, но еще волнами" (включается в разговор второй пилот).
Через некоторое время:
- "Все, уходим на Уральск, тут осталось 17 километров" (бортмеханик).
- "До границы не дойдем, что ли?" (спрашивает представитель заказчика).
- "Нет, потихоньку идем, сколько сможем" (бортмеханик).
- "Давайте тогда в аэропорт поедем" (представитель заказчика).
- "Что?" (бортмеханик переспрашивает).
- "В аэропорт поедем тогда" (говорит утвердительно представитель заказчика).
- "В аэропорт? Давай, давай поедем" (бортмеханик).
Через некоторое время:
- "Так здесь по столбам летели, а теперь что?" (командир).
Через 25 секунд командир принимает решение о возврате назад, и через 16 секунд звучат его последние слова:
- "Набирать будем!" (командир имел в виду высоту).
Нурбек Шакишев отметил, что здесь нужно допросить руководство "Казтрансойла": почему командир советовался с ними? Скорее всего, до этого были прецеденты, когда заказчики заявляли, что не оплатят полет, если пилоты не долетят до точки. "Не зря говорят: кто платит, тот и заказывает музыку".
- Мы все зависим от работодателя. Не выполнил задание - скажут, что не заплатим. Но по правилам такие решения принимает только командир. Вся ответственность на нем, - подчеркнул Нурбек Шакишев.
Судя по диалогу, представителя заказчика не просто ставят в известность, а советуются с ним. Выполнение маневра ниже безопасной высоты в таких условиях могло привести к трагедии.
Также в суде стало известно, что столкновение произошло там, где рельеф земли поднимался, но визуального контакта у командира не было, судя по траектории полета судна.
Следующий свидетель, Куанышбек Мусаев, на момент трагедии был руководителем авиационного департамента, а также инспектором по безопасности полетов ТОО "Саутс Ойл". По его словам, радиовысотомер сначала сработал, а потом его отключили. Есть нюансы: если не набирать высоту после срабатывания сигнала, прибор может перестать подавать звуковое оповещение. Перед полетом они установили безопасную высоту.
В своих показаниях он согласился с тем, что радиовысотомер, возможно, отключил командир во время полета: из практики известно, что у пилота могут не выдержать нервы, когда этот непрерывный сигнал отвлекает от управления. Экипаж во время выполнения осмотра то набирает высоту, то снижается, к тому же прибор может выдавать ложные ошибки над глубоким снежным покровом, водой или камышами.
- Что касается аварийного маяка, то он срабатывает при ударе о землю. В данном случае сильного удара не было - произошло лишь касание. Комиссия из Москвы сделала заключение, что из-за касательного характера удара маяк не сработал, - отметил он.
Бауыржан Оспанов отметил, ссылаясь на результаты расследования, что аварийный маяк не включался и его проверка не проводилась.
- Работа маяка не зависит от того, включал его экипаж вручную или нет. Если он находится в рабочем состоянии, он должен был сработать в любом случае, проверяли его перед вылетом или нет. Он постоянно включен, - возразил свидетель.
Во многом мнения и показания этого свидетеля сошлись с показаниями предыдущего.
- У меня налет более 13 тысяч часов на Ми-8. Судя по последнему разговору, экипаж просто выполнял свою работу, никакого волнения между ними не было. Зима, погода переменчивая. И то, что он принял решение вернуться, было правильным. А то, что они не успели набрать высоту, - вполне возможно, потому что погодные условия могли идти "волнами", или они попали в полосу непогоды. Они не ожидали такой ситуации. Это можно назвать ошибкой, но не нарушением. Даже если решение о возврате было принято с опозданием, это ошибка. Погода менялась прямо в процессе выполнения задания, прогнозы бывают непредсказуемыми. Они только начали маневр разворота, собирались набирать высоту и никак не ожидали, что прямо там окажется земля. Они начали действовать сразу, как только потеряли визуальный контакт, - заключил свидетель.
