Трагедия, унесшая жизни четырех человек, произошла 23 февраля 2023 года в шести километрах от села Бейбитшилик в районе Байтерек. Вертолет компании "Казавиаспас" потерпел крушение при жесткой посадке в сложных метеоусловиях. В результате катастрофы погибли четыре члена экипажа, еще два человека получили травмы.
Материалы уголовного дела о крушении вертолета "Казавиаспас" в Западно-Казахстанской области поступили на рассмотрение в районный суд № 2 района Байтерек. Обвинение по части 3 статьи 344 УК РК "Нарушение правил безопасности движения или эксплуатации воздушного транспорта, повлекшее по неосторожности смерть двух или более лиц" предъявлено двум погибшим членам экипажа - 59-летнему командиру воздушного судна Давлетбаю Канатову и 50-летнему второму пилоту Владимиру Афанасьеву.
Обычно гибель обвиняемых автоматически влечет прекращение судебного производства. Однако в данном случае процесс продолжится из-за позиции близких погибших, которые настаивают на оправдании пилотов. К процессу в качестве защитников допущены представители погибших Ерболат Зиядов и Галибек Жолдаспаев. Теперь им предстоит отстаивать честное имя пилотов в ходе открытых судебных слушаний.
Показания метеоролога и эксперта
17 августа состоялось судебное заседание под председательством судьи районного суда № 2 района Байтерек Александры Сидоровой, на котором допросили свидетелей. В ходе процесса свидетель Гульнар Сидекова - ведущий инженер-метеоролог филиала "Казгидромет" - рассказала о погодных условиях в день крушения Ми-8.
- Катастрофа произошла 23 февраля 2023 года возле поселка Погодаево (ныне Бейбитшилик - прим. ред.). Наша метеостанция Уральск находится в поселке Деркул - это примерно в 51 километре от места ЧП. Это была ближайшая точка к месту крушения вертолета. В районе Байтерек есть еще станция в селе Январцево, но она расположена гораздо дальше, примерно в 155 километрах, - рассказала инженер-метеоролог.
Гульнар Сидекова также объяснила, какими приборами определяются ветер, температура воздуха, давление и облачность. По ее словам, на метеостанции атмосферные наблюдения ведутся визуально: днем видимость оценивают по ориентирам на местности, а в темное время суток видимость не определяется. Всю информацию сотрудники строго отправляют в главный аппарат в Астану.
- Вообще, нужно понимать разницу: синоптики составляют прогнозы, а мы, метеорологи, фиксируем только факты - то, какая погода была на самом деле. И те, и другие отправляют отчеты в Астану. В тот день никакого резкого ухудшения погоды не фиксировалось. Если ветер дует сильнее 15 метров в секунду, метеостанция обязана давать штормовую телеграмму. Мы передаем фактическую погоду каждые три часа. Что было по Уральску в тот вечер? Небольшой снег, поземка и ветер с порывами до 14 метров в секунду, - рассказала она. - Что творилось в поселке Бейбитшилик или прямо на месте крушения, сказать не могу. У нас нет датчиков в каждой точке, мы можем опираться только на показания конкретной метеостанции. Конкретно по станции Уральск погода была вполне благоприятной.
Следующий свидетель - Марат Каушенов из Алматы, сотрудник авиакомпании "Бурундайавиа", имеющий опыт полетов на воздушных судах типа Ми-8.
- Я работаю более 40 лет, и у меня более 11 тысяч часов налета только на Ми-8, - сказал он.
По его словам, во время предварительной подготовки экипаж проходит медосмотр, посещает брифинг, где узнает об ограничениях по состоянию взлетной полосы, аэродромам и районным работам, а также получает разрешение на использование воздушного пространства. Кроме того, экипаж обращается в службу авиационной метеорологии за прогнозом и фактической погодой по районам, аэропортам и запасным аэродромам.
- Командир экипажа несет ответственность за безопасность полета, у каждого члена экипажа свои функциональные обязанности. Этот экипаж выполнял аэровизуальный полет, осмотр трубопровода. Здесь истинная высота предусмотрена в 50 метров, но разрешается для детального осмотра снижаться до 10 метров, а над опорами линий электропередач - до 20 метров, - рассказал Марат Каушенов.
Он отметил, что по правилам визуального полета, если погода не соответствует нормам, экипаж не должен снижаться ниже безопасной высоты, а обязан развернуться на 180 градусов и выйти из этой зоны. Если этого сделать не получилось, командир должен перейти на пилотирование по приборам: если и в этом случае выйти из условий не удается, необходимо набирать нижний безопасный эшелон и предпринимать дальнейшие действия.
Решение о прекращении полета или выполнения задания принимает исключительно командир экипажа.
- Принимать решение командир должен сразу. Если видимости нет, действовать нужно незамедлительно. Свое решение он ни с кем не согласовывает, - подчеркнул он.
На вопрос о том, могут ли наказать командира за невыполненный или прерванный полет, свидетель ответил:
- В нашей компании такого не принято. Мое решение не оспаривается. Я просто потом объясняю свое решение. За другие компании я отвечать не могу. Если принял грамотное решение, зачем его объяснять?- сказал он.
По его словам, скорость вертолета должна составлять от 60 до 250 километров в час.
- У нас в руководстве летной эксплуатации есть таблица: если скорость падает ниже 60 километров в час, вертолет попадает в зону опасных высот и скоростей, и в случае отказа одного двигателя может произойти авария, - пояснил Марат Каушенов.
Он отметил, что после завершения расследования материалы были разосланы по авиакомпаниям и доведены до летного состава.
Что происходило на борту перед крушением
Гособвинитель Бауыржан Оспанов зачитал расшифровку переговоров экипажа перед крушением. Командир и бортмеханик неоднократно акцентировали внимание на ухудшении метеоусловий:
- "Смотри, здесь дороги не видно!" (командир)
- "Видишь, все ухудшается" (бортмеханик)
- "Ветер боковой, ветер сильный" (командир)
- "Ветер сильный, да, я пять градусов держу" (командир)
- "Ты поговори с ним [в данном случае имелся в виду заказчик], может, не стоит дальше идти, может, еще хуже будет. Может, пойдем, спроси у него, так можно?" (командир обращается к бортмеханику).
Отвечая на вопрос прокурора о том, должен ли командир согласовывать свои действия с пассажирами или членами экипажа, Марат Каушенов пояснил, что с пассажирами решения согласовывать не нужно - их можно лишь проинформировать о возвращении. Бортмеханик может высказать свое мнение, но окончательное решение остается за командиром.
Из дальнейших записей разговоров на борту стало известно, что в какой-то момент пилоты перестали видеть даже столбы.
- Столбов не видно - значит, нет соответствия с погодой. Видимость менее 2 километров - уже нужно принимать решение, а не ждать, пока она станет меньше одного километра. Они приняли решение на развороте, когда вышли в ноль, по моему мнению, - отметил свидетель.
Также в суде выяснилось, что согласно прогнозу погоды на момент вылета пилот имел законное право подниматься в воздух. Свидетель добавил, что ранее сам работал в "Казавиаспасе" и выполнял полеты по аналогичным маршрутам, отметив, что проблем с нехваткой топлива никогда не возникало.
Поисковая операция и действия ДЧС
Следующим свидетелем выступила экс-начальник управления кризисными ситуациями ДЧС ЗКО Елена Арефина. Сейчас она находится на пенсии по выслуге лет, а на момент крушения возглавляла ведомство.
- На территории нашей области совершил жесткую посадку вертолет Ми-8, направлявшийся из Атырау. Я узнала об этом от представителя филиала "Казавиаспас" Максима Хайрекенова. Он позвонил мне на личный сотовый и сообщил, что упал вертолет. Когда я стала выяснять обстоятельства, ведь на территории области за безопасность отвечала я и знала, что мы никаких вертолетов в воздух не поднимали, выяснилось, что Хайрекенову дозвонился потерпевший и сообщил о крушении в районе поселка Амангельды Таскалинского района. Первоначальную информацию нам больше никто не сообщал. Я сразу поставила в известность руководство, и в тот же момент был собран оперативный штаб. Мы тут же отправили на помощь первый эшелон по этим данным в Таскалинский район, - рассказала Елена Арефина.
По ее словам, ведомство сразу проинформировало все госорганы, с которыми должна осуществляться координация.
- В этот момент нам звонили из Астаны и ждали информации. Мы пытались по биллингу определить местонахождение крушения, наши психологи постоянно находились на связи с пострадавшими. Я пыталась дозвониться в диспетчерскую службу по управлению полетами "Казавиаспас" и узнать точные координаты, но из слов представителя "Казавиаспаса" поняла, что это район Байтерек. Прошло уже минут 40. Мы тут же направили второй эшелон во вторую точку, а пока они добирались, устанавливали точные координаты. Спустя некоторое время от "Казавиаспаса" все-таки пришли координаты - примерно в пятом часу вечера. Это была зима, сумерки, плохая видимость. Точно не помню, но, кажется, их обнаружили часов в шесть вечера. Я могу ошибаться. Тогда двоих точно спасли, они были живы, - рассказала свидетель.
Адвокат Руслан Кисамбаев спросил Елену Арефину, была ли возможность организовать поиск погибших по воздуху, что сократило бы время нахождения пострадавших на холоде, так как причиной смерти некоторых из них стало переохлаждение.
- Такой возможности не было, у нас на тот момент не было вертолета Ми-8. Сейчас, наверное, его уже приобрели, - ответила она.
Арефина добавила, что в ее практике такое ЧП произошло впервые.
- Мы придерживались алгоритма: подразделения сразу отправлялись на место крушения. Мы отправили эшелон даже без точных координат, поиски велись наземным способом. В тот момент было штормовое предупреждение от "Казгидромета", вертолетов на балансе ДЧС тогда не было, - дополнила свидетель.
Она также подчеркнула, что рейс выполнялся из Атырау, вылет производился не из Уральска, и местные экстренные службы никто об этом не предупреждал. Представитель "Казавиаспаса", насколько ей известно, также не владел информацией об этом вылете.
- Мы не контролируем частные полеты. Мы знали только про рейсы, согласованные с МЧС, вылеты которых производились из аэропорта Уральска, - пояснила свидетель.
В завершение судья Александра Сидорова задала Марату Каушенову уточняющий вопрос: какие приборы должны сработать в автоматическом режиме при крушении вертолета Ми-8?
Каушенов ответил, что в таких случаях срабатывает аварийный маяк, без которого воздушные суда не допускаются к полетам. Он включается автоматически при столкновении с землей, и сигнал через систему "Казавиаспаса" передается через спутники, указывая координаты катастрофы.
- Если я не ошибаюсь, по материалам дела маяк не был включен, поэтому и не сработал. Когда он активен, раздается характерный звуковой сигнал. Здесь звука не было, поэтому и пришли к выводу, что маяк не включили, - резюмировал он.
