Ночью 1 июня 2009 года Airbus A330 авиакомпании Air France, выполнявший рейс AF447 из Рио-де-Жанейро в Париж, исчез над Атлантическим океаном. На борту находились 228 человек — 216 пассажиров и 12 членов экипажа. Никому из них выжить не удалось, передает МойГород.
Первые дни после исчезновения самолёта сопровождались многочисленными версиями о его судьбе. Обломки обнаружили сравнительно быстро, однако само воздушное судно и его бортовые самописцы удалось найти только почти два года спустя. Расследование в итоге показало сложную цепочку событий, начавшуюся с обледенения датчиков скорости.
Самолёт вылетел из Рио-де-Жанейро
Airbus A330-203 с регистрационным номером F-GZCP отправился из международного аэропорта Рио-де-Жанейро имени Галеана вечером 31 мая 2009 года. Самолёт должен был доставить пассажиров в парижский аэропорт Шарль-де-Голль.
На борту находились 216 пассажиров и 12 членов экипажа: три пилота и девять бортпроводников. Пассажиры представляли 32 национальности.
Рейс проходил ночью над Атлантикой. Самолёт находился на высоте около 10,7 тысячи метров и следовал по запланированному маршруту. В районе полёта находились мощные грозовые облака, характерные для экваториальной части Атлантики.
Первые проблемы возникли над океаном
Около 2:00 по всемирному времени командир воздушного судна покинул кабину, оставив управление двум вторым пилотам.
Примерно через несколько минут экипаж немного изменил курс, вероятно, чтобы обойти зоны повышенной грозовой активности, которые были видны на метеорологическом радаре.
Около 2:10 произошёл ключевой сбой. Датчики скорости — трубки Пито — оказались заблокированы кристаллами льда. Из-за этого система начала получать противоречивые данные о скорости самолёта.
Автоматические системы управления отключились, и экипажу пришлось продолжать полёт в ручном режиме.
Самолёт потерял скорость и вошёл в сваливание
После отключения автоматических систем ситуация быстро осложнилась. Самолёт начал набирать высоту и одновременно терять скорость.
В кабине сработала сигнализация сваливания. Однако экипаж не смог правильно интерпретировать происходящее и вывести самолёт из опасного режима.
Когда командир вернулся в кабину, воздушное судно уже находилось в состоянии сваливания. Несмотря на попытки экипажа восстановить управление, самолёт продолжал терять высоту.
Через несколько минут после начала цепочки событий Airbus A330 столкнулся с поверхностью океана.
Согласно итоговому отчёту BEA, удар произошёл в 2:14:28 UTC. Самолёт находился в сваливании до самого столкновения с водой.
Последняя связь и исчезновение самолёта
Последняя радиосвязь экипажа с бразильскими диспетчерами состоялась в 1:35 UTC. После этого обычного радиоконтакта уже не было.
В 2:10 автоматическая система ACARS начала передавать сообщения о технических проблемах. В течение нескольких минут самолёт отправил 24 сообщения, среди которых были данные о расхождениях показаний скорости и отключении нескольких систем.
Затем связь с самолётом полностью прекратилась.
Утром 1 июня Air France официально сообщила о потере контакта с рейсом AF447. Вскоре началась масштабная поисково-спасательная операция с участием Бразилии и Франции.
Обломки нашли, но самолёт долго не могли обнаружить
Первые обломки самолёта и тела погибших удалось обнаружить уже через несколько дней. С 6 по 18 июня французские и бразильские военные нашли в океане части воздушного судна и останки 50 погибших.
Однако определить точное место падения самолёта оказалось намного сложнее.
Поисковые команды обследовали огромную территорию Атлантики. Специалисты пытались обнаружить сигналы аварийных маяков, установленных на бортовых самописцах, использовали гидролокаторы, подводные аппараты и другие средства.
Несмотря на несколько этапов поисков, в 2009 и 2010 годах обнаружить основной обломок самолёта не удалось.
Самолёт нашли почти через два года
Только 3 апреля 2011 года поисковая команда обнаружила обломки Airbus A330 на дне Атлантического океана.
Самолёт лежал на глубине около 3900 метров, примерно в 6,5 морских милях от последней известной позиции воздушного судна.
После обнаружения обломков началась операция по поиску и подъёму бортовых самописцев. 1 мая был найден регистратор параметров полёта, а 3 мая — речевой самописец кабины экипажа.
Именно данные «чёрных ящиков» позволили следователям восстановить последние минуты полёта и детально установить последовательность событий.
Что показало расследование
Итоговый отчёт BEA был опубликован в июле 2012 года. Следствие установило, что первоначальным звеном цепочки событий стало обледенение трубок Пито. Из-за этого показания скорости стали ошибочными, а автоматические системы отключились.
Однако одной технической неисправности оказалось недостаточно, чтобы объяснить катастрофу. Расследование выявило целый комплекс факторов, связанных с действиями экипажа, реакцией на потерю достоверных показаний скорости и управлением самолётом после отключения автоматических систем.
В результате самолёт вошёл в глубокое сваливание и продолжал снижаться до столкновения с океаном.
BEA в своём расследовании отдельно подчёркивало, что задача технического расследования заключалась не в установлении виновных, а в понимании обстоятельств происшествия и выработке мер, которые должны были повысить безопасность полётов.
228 человек погибли
В катастрофе погибли все находившиеся на борту 228 человек — 216 пассажиров и 12 членов экипажа.
Трагедия стала одной из наиболее известных катастроф современного гражданского авиалайнера и привлекла внимание к вопросам подготовки пилотов к полёту при недостоверных показаниях скорости, особенностям сигнализации сваливания и взаимодействию экипажа в нештатной ситуации.
Кроме того, многолетние поиски показали, насколько сложным может быть обнаружение самолёта, потерпевшего крушение в открытом океане. Обломки AF447 находились на глубине почти четырёх километров, а для их обнаружения потребовалось пять поисковых кампаний.
Расследование катастрофы завершилось публикацией итогового отчёта в 2012 году. История рейса AF447 стала одним из наиболее подробно изученных авиационных происшествий, а полученные в ходе расследования данные использовались для разработки рекомендаций по повышению безопасности воздушных перевозок.
