29 октября 2018 года самолёт Boeing 737 MAX 8 авиакомпании Lion Air потерпел катастрофу вскоре после вылета из Джакарты. Лайнер выполнял внутренний рейс JT610 в город Панкалпинанг, однако примерно через 13 минут после взлёта рухнул в Яванское море. Все 189 человек, находившиеся на борту, погибли, передает МойГород
Трагедия стала первой из двух катастроф Boeing 737 MAX, связанных с работой системы MCAS. Через несколько месяцев аналогичный лайнер Ethiopian Airlines потерпел крушение в Эфиопии. После второй катастрофы эксплуатацию Boeing 737 MAX приостановили по всему миру.
Последний рейс
Boeing 737 MAX 8 с регистрационным номером PK-LQP вылетел из аэропорта Сукарно-Хатта в Джакарте утром 29 октября 2018 года. На борту находились 184 пассажира и пять членов экипажа.
После взлёта экипаж практически сразу столкнулся с необычными показаниями приборов и предупреждениями. Данные бортового самописца показали проблемы с показаниями угла атаки крыла, известного как AOA.
Самолёт начал испытывать резкие изменения тангажа, а система управления стабилизатором неоднократно заставляла нос воздушного судна опускаться.
Что произошло с самолётом
Расследование установило, что один из датчиков угла атаки передавал неверные данные. Сам датчик ранее ремонтировали, а затем установили на самолёт незадолго до катастрофы.
Неверный сигнал привёл к срабатыванию системы MCAS — автоматической функции, предназначенной для изменения характеристик самолёта при полёте с большим углом атаки. Система получила ошибочную информацию и начала автоматически отдавать команды на опускание носа самолёта.
При этом MCAS в версии, установленной на самолёте того времени, мог многократно активироваться по данным одного датчика. В результате стабилизатор продолжал перемещаться в положение, направлявшее нос самолёта вниз.
Пилоты не знали о существовании MCAS
Одной из важных проблем стало то, что пилоты не получили достаточной информации о системе MCAS во время подготовки к эксплуатации Boeing 737 MAX.
В официальном расследовании отмечалось, что информация о работе этой системы не была включена в необходимые руководства и программу подготовки экипажей. Из-за этого пилоты не смогли сразу правильно определить источник повторяющихся команд на опускание носа самолёта.
Ситуацию дополнительно осложнили многочисленные противоречивые предупреждения и сигналы, поступавшие в кабину. Экипажу приходилось одновременно реагировать на несколько проблем, возникших из-за неисправного датчика и действий системы управления.
Проблемы обнаружились ещё до катастрофы
Особенно важным обстоятельством стало то, что похожие неисправности уже проявлялись во время предыдущего полёта этого же самолёта.
28 октября, за день до катастрофы, на борт установили отремонтированный датчик угла атаки. Уже во время следующего рейса экипаж столкнулся с необычными показаниями и проблемами, связанными с углом атаки, однако неисправность не была полностью устранена.
Следователи установили, что между показаниями левого и правого датчиков возникла разница примерно в 21 градус. Это свидетельствовало о неправильной калибровке установленного датчика.
Таким образом, проблемы с системой были замечены ещё до рокового рейса, однако причины неисправности не были своевременно установлены и устранены.
Почему экипаж не смог спасти самолёт
Согласно итоговому расследованию, катастрофа стала результатом сочетания нескольких факторов, а не одной причины.
Среди них были неисправный датчик угла атаки, особенности конструкции MCAS, недостатки при сертификации системы, отсутствие достаточной информации о ней в обучении пилотов, проблемы технического обслуживания и действия экипажа в условиях многочисленных предупреждений.
Расследование также показало, что конструкция системы позволяла одной неисправности привести к серии автоматических команд на опускание носа. При этом эти команды могли продолжаться неоднократно и в итоге превысить возможности экипажа по ручному управлению самолётом.
Поиски продолжались несколько дней
После падения самолёта в Яванское море началась масштабная поисково-спасательная операция. Специалисты обследовали район крушения, извлекали обломки и останки погибших.
Одной из главных задач было обнаружение бортовых самописцев, которые должны были помочь восстановить последние минуты полёта и определить причины катастрофы.
Катастрофа изменила судьбу Boeing 737 MAX
Катастрофа Lion Air JT610 стала первым крупным происшествием с Boeing 737 MAX. Через несколько месяцев, 10 марта 2019 года, похожая ситуация произошла с Boeing 737 MAX авиакомпании Ethiopian Airlines.
После второй катастрофы власти США и других стран приняли решение временно запретить эксплуатацию этого типа самолётов. В дальнейшем Boeing и авиационные регуляторы внесли изменения в программное обеспечение MCAS, процедуры подготовки экипажей и требования к техническому обслуживанию.
FAA также потребовала от эксплуатантов усилить процедуры, связанные с самопроизвольным движением стабилизатора, а в дальнейшем провела дополнительный анализ конструкции и сертификации Boeing 737 MAX.
Трагедия, которая изменила авиационную безопасность
Расследование Lion Air JT610 показало, насколько опасным может стать сочетание технической неисправности, особенностей автоматической системы управления, недостатков подготовки и проблем технического обслуживания.
Погибли все 189 человек, находившиеся на борту. Катастрофа стала одним из наиболее известных примеров того, как взаимодействие человека, программного обеспечения и технических систем может повлиять на безопасность современного пассажирского самолёта.
