Трагедия, унесшая жизни четырех человек, произошла 23 февраля 2023 года в шести километрах от села Бейбитшилик в районе Байтерек. Вертолет компании "Казавиаспас" потерпел крушение при жесткой посадке в сложных метеоусловиях. В результате катастрофы погибли четыре члена экипажа, еще два человека получили травмы.
Материалы уголовного дела о крушении вертолета "Казавиаспас" в Западно-Казахстанской области поступили на рассмотрение в районный суд № 2 района Байтерек. Обвинение по части 3 статьи 344 УК РК "Нарушение правил безопасности движения или эксплуатации воздушного транспорта, повлекшее по неосторожности смерть двух или более лиц" предъявлено двум погибшим членам экипажа - 59-летнему командиру воздушного судна Давлетбаю Канатову и 50-летнему второму пилоту Владимиру Афанасьеву.
На следующем судебном заседании стало известно, что пострадавших после крушения Ми-8 нашли не сразу. 18 августа на судебном процессе прокурор Бауыржан Оспанов озвучил фрагмент последней беседы экипажа за 12 минут до крушения. Также один из свидетелей отметил, что вместо того, чтобы спасать людей, они готовили отчет министру.
21 октября состоялось очередное судебное заседание, на котором допросили двоих свидетелей. Один из них первым узнал о крушении Ми-8.
Свидетель Максим Хайрекенов тогда работал специалистом в "Казавиаспасе" в Уральске. В его обязанности входило встречать прилетевшие борты, осуществлять дозаправку воздушного судна, а также встречать и размещать экипаж в служебной квартире, обеспечивать бытовыми условиями и своевременно привозить в аэропорт.
- 23 февраля примерно в 9 часов я прибыл в аэропорт Уральска для организации вылета еврокоптера, который осуществлял рейс по маршруту Уральск - Атырау. Они вылетели в 11 часов в Атырау. В тот же день мы ожидали в аэропорту Уральска Ми-8, который по заявке "Казтрансойла" облетал газопровод по маршруту Атырау - Уральск - Атырау. Ориентировочное время посадки в Уральске планировалось на 13:00 для дозаправки судна. В 14:28 мне на телефон позвонил дежурный диспетчер "Казавиаспаса" и спросил, совершил ли посадку вертолет Ми-8. Я ответил, что нет, и сразу же уточнил у дежурного диспетчера аэропорта Орал - там мне ответили, что связи с ними нет. После этого в 14:32 я позвонил на номер командира Канатова: гудки шли, но трубку никто не поднял. В 14:41 я дозвонился на номер бортинженера Щеглова, чей взволнованный голос ответил, что борт совершил жесткую посадку в 10 километрах от посёлка Амангельды в Таскалинском районе. Я сразу же сообщил об этом дежурному диспетчеру и немедленно выехал на своей машине на место трагедии, - рассказал Хайрекенов.
В 14:44 свидетель позвонил в ДЧС и сказал, что выехал в тот район. В 15:31 дежурный диспетчер отправил ему координаты места происшествия, но без указания точного местоположения - связи толком не было.
- Я почти доехал до Таскалы и увидел, что трагедия произошла в районе поселка Чапурино района Байтерек. Сразу поехал назад и примерно в 17:15 был на трассе в районе поселка Погодаево, где уже находились спасатели и скорая помощь. Я пересел в машину-вездеход и вместе со спасателями отправился на место падения вертолета. В степи проехать было тяжело из-за сугробов. Мы больше 45 минут добирались от трассы до точки по полю. ДЧС задействовал тяжелую технику, но за 500-800 метров до места крушения доехать не удалось, так как там шел газопровод. В то время местные жители уже нашли это место на буранах и сообщили, что двое на борту живые, а остальные не подают признаков жизни. Я пересел на буран и доехал до вертолета. Там уже подтвердил личность погибших и пострадавших. Щеглова я знал, второго бортинженера Жардема и командира Канатова тоже, остальных не знал. Сообщил сразу обо всем дежурному диспетчеру. Двое из "Казтрансойла" и Щеглов уже сидели в скорой, - пояснил Хайрекенов.
Процессуальный прокурор Акжол Колганатов спросил, почему Хайрекенов с 13:00 до 14:28 не выходил на связь с экипажем. На это свидетель ответил, что связаться с бортом по сотовой связи невозможно и в его обязанности это не входит - он лишь может узнавать данные о прилете судна от дежурного диспетчера "Казавиаспаса".
- Я пенсионер ДЧС, и как спасатель выехал сразу же по поступившей первоначальной информации о крушении. В тот день было штормовое предупреждение от "Казгидромета". По трассе я ехал во время метели. Никаких сведений о погоде я не получал, с моей работой это не связано. Когда борт в воздухе, с ним может связаться только диспетчер. Найти место крушения - это моя личная инициатива и профессиональный отпечаток моей деятельности, - заключил Хайрекенов.
Еще один свидетель, Абзал Сулубеков, работает руководителем лётно-методического отдела "Казавиаспаса". Он выступает представителем работников в комиссии по расследованию крушения Ми-8. Сулубеков подписал особое мнение к акту специального расследования по факту происшествия с Ми-8. В акте было указано, что вина работодателя составляет 20%, а командира экипажа - 80%. В особом мнении указана 100% вина командира.
Судья Александра Сидорова зачитала решение комиссии: определить вину работника в лице командира воздушного судна Канатова в размере 100%. Согласно данному отчету, вертолет был работоспособен и исправен, а КВС выполнил снижение вертолета до истинной высоты 30 метров, при этом не было срабатывания сигнализации опасной высоты. Это свидетельствует о том, что экипаж во время полета не уменьшил значение опасной высоты, а на радиовысотомере (РВ) выставил индекс "черный сектор", что подтверждает игнорирование техники безопасности. Вместе с тем, при наличии информации о погодных условиях, командир не предпринял мер по прекращению дальнейшего полета или по своевременному возврату на аэродром.
Сулубеков ответил, что они рассматривали действия экипажа в связи с метеоусловиями, в которые те попали. Согласно требованиям акта, были варианты: либо виновен экипаж, либо общество (иными словами, виновен либо работник, либо работодатель) - между ними нужно было распределить степень вины.
- Комиссия рассматривала само общество: что оно сделало, виновато ли? Пришли к выводу, что общество предоставило все необходимое для поддержания профессионального уровня пилота: ежегодно проводились тренировки и курсы, всё было выполнено для подготовки экипажа. Получилось, что у общества (работодателя) вины нет. А Канатов являлся опытным летчиком, имел более трех тысяч часов налета (как и второй пилот). Они попали в такие метеоусловия, которые и повлияли на ситуацию - видимости не было. После полного расследования принятие решения экипажем было своевременным. По мнению свидетеля, они попали при развороте в бурю, давила облачность, был сильный ветер, - отметил свидетель в суде.
Сулубеков считает, что пилоты действовали правильно и технику безопасности не нарушали. По нормативам, командир должен был действовать по приборам или развернуться. У него не было разрешения лететь по правилам приборного полета, поэтому он принял решение о развороте. Лететь по приборам было бы нарушением правил, так как полет выполнялся по правилам визуального полета в условиях холмистой местности.
Судья Сидорова заявила, что Сулубеков сам себе противоречит: в отчете указано, что вина за трагедию лежит на командире судна, а сейчас он говорит обратное.
- В отчете в таблице указано, что было очень сложно определить местоположение и эволюцию вертолета. Мы долго спорили об этом - когда именно он пошел на разворот. Нам сказали, что вина должна быть распределена между экипажем и обществом. Сослаться на метеорологические условия было нельзя: делить нужно было вину между работодателем и работником. Пришли к мнению, что со стороны общества все было сделано, - пояснил Сулубеков.
Ему задали вопрос: как именно был исключен фактор локального ухудшения погоды при определении вины работника или работодателя?
- Третьего было не дано. В этих документах не было графы "прочее" или "другие факторы" - у нас такого не было. Нам сказали делить вину. Согласно документам, я должен был ее поделить. Сначала вина экипажа составляла 80%, а в особом мнении указана 100%. По логике не подходит, но сделали 100%. У нас был долгий спор, чтобы подписать этот документ, но другого варианта не было, сказали поделить. Отказов приборов, которые могли бы повлиять на ситуацию, выявлено не было, поэтому то процентное соотношение могло уйти на вину работодателю. В документах даже не было возможности написать примечание. Траекторию полетов мы не рассчитывали, оценивали только действия экипажа и попадание в метеоусловия. Расчеты, которые могли бы подтвердить, что экипаж мог избежать столкновения, мы не делали, но догадывались, что если бы маневр выполнили раньше, то, возможно, избежали бы трагедии. Ухудшение погоды в районе Уральска экипаж получал, но они отметили, что продолжают полет, - пояснил он.
Адвокат Руслан Кисамбаев отметил, что, согласно показаниям других свидетелей, они не знали об ухудшении погоды.
- У пилотов есть свидетельство авиационного персонала. Его фиксация в случае нарушения при полете в Уральск ведет к тому, что в дальнейшем у пилота изымают свидетельство (как водительские права). Для летчиков это страшно: нарушил - и ты сразу без хлеба остаешься. А как не нарушить? Нужно было развернуться и выйти. Пилот это автоматически и выполнил, грамотно выполняя свою работу, - пояснил Сулубеков.
Свидетель отметил, что он участвовал в подобных расследованиях ранее, но тогда это была государственная авиация: там все действия фиксировались по секундам. А когда машина не слушается и происходит отказ техники - тогда было легче, и решение принималось намного проще. Также они рассматривали происшествия без пострадавших, где вины пилотов не было (причиной происшествия признавался сильный ветер).
